联合国贸法委“中国建议”—关于铁路提单货权属性的中国提案
问题：铁路提单是否具有货权凭证？
早在2019年，中国政府已经向联合国国际贸易法委员会提交了赋予铁路提单具有货权属性的“中国建议”。第二年（2020年），重庆自由贸易试验区人民法院通过一案件判决铁路提单具有货权属性且可转让流通，引起了国际贸易界、司法界、航运界等广泛而深入地讨论。
一，里程碑意义的法院判决承认了铁路提单的货权属性
法院：重庆自由贸易试验区人民法院
案号：（2019）渝0192民初10868号
案情：中外运公司作为货运代理人、物流金融公司作为融资担保方、英飒公司作为进口商签订了《铁路提单汽车进口业务合作协议》，约定铁路提单是无争议的排他性提取货物的提货凭证，并约定各自的权利义务。中外运公司依约在境外接收进口货物，并于2019年5月10日向出口商签发铁路提单。铁路提单流转至国内后，英飒公司与孚骐公司于2019年6月24日签订《IMSA车辆销售合同》。约定铁路提单的交付视为车辆的交付，并将铁路提单交付给孚骐公司。2019年6月26日，孚骐公司持铁路提单向中外运公司要求提货，被中外运公司拒绝 。
争议焦点：各方的争议焦点在于中外运公司是否应当向孚骐公司交付案涉铁路提单项下的车辆。其中的分析路径可以分为两步：
第一，铁路提单是否可以背书转让；第二，铁路提单是否可以作为所有权的凭证。
裁判观点：
首先，中外运公司、物流金融公司、英飒公司通过约定将提交铁路提单原件设置为交付货物的条件，明确了铁路提单与提货请求权的对应关系；
其次，协议及铁路提单本身表明了铁路提单具有可转让性。因此允许铁路提单转让是协议各方的真实意思表示。
法院表示，在货物运输过程中，货物的权利主体与占有主体相分离，本案各方当事人通过约定使用或受让铁路提单的方式，预先确认或认可了一种特殊的交付规则，即，将返还原物请求权与铁路提单对应起来，由缔约承运人签发铁路提单并作出以此作为据以交付货物单据的承诺，铁路提单持有人背书或交付铁路提单的行为则视为转让其享有的返还原物请求权。这种预设的规则符合物权法第二十六条之规定。
本案中，孚骐公司受领铁路提单，享有铁路提单项下辆的提货请求权，应视为完成了辆交付。
二，载入史册的“中国建议”
中国政府于2019年7月在联合国国际贸易法委员会第52届会议上提交的“关于就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题开展工作的建议”，即“中国建议”。
Proposal by the Government of the People’s Republic of China on UNCITRAL’s Future Work: Solving the problems of railway consignment notes which are not of the same nature as documents of title
该“中国建议”就提出该建议的背景，作了如下介绍：
（1）目前，在全球范围内，各国都认为通过各种运输方式实现不同国家和地区间的互联互通是促进国际经贸发展、拉动全球经济增长的有效途径。许多国家陆路相连，特别对于内陆国家而言，铁路运输密切了这些国家的对外经贸往来，呈现出巨大的发展潜力。
（2）近年来，随着铁路通道建设能力的不断增强，国际铁路联运快速发展。比如，中欧班列的实际应用。铁路运输的发展为各国间经贸往来提供了便捷的新通道，带动了全球贸易增长，为世界经济注入了新的活力。
（3）国际铁路运单仅具有铁路运输合同和货物收据的性质，而不具备物权凭证属性，无法像海运提单一样用于信用证结算和融资，从而限制了银行等机构提供金融服务，增加了进口商的资金压力，也使出口商面临回款风险。因铁路运单无法转让，也就无法实现在途货物的买卖，影响了货物的流转和交易效率。这都在一定程度上制约了各国陆上贸易的进一步发展。
三，现行规则与最新实践
目前，国际上主要有两大政府间铁路组织。一是国际铁路货物运输委员会（OTIF），其适用的《关于铁路货物运输的国际公约》附件《国际铁路货物运输合同统一规则》第6条第5款规定，运单不具有提单的效力。二是铁路合作组织（OSJD），其出台的《国际铁路货物联合运输协定》（SMGS）没有具体说明运单是否与所有权凭证具有相同的性质，但其第6条规定，铁路运单应跟随货物从始发站到到达站的整个运输过程；第7条规定，盖章的铁路运单可用于确认运输合同的订立。
为协调铁路运输单证，两大组织制定了CIM/SMGS运单。然而，该运单并未得到广泛应用，且缺乏物权凭证的功能。
联合国欧洲经济委员会（UNECE）曾于2011年组建一个专家小组，起草一份统一的铁路运输法律。提交的草案并未实质修改CIM/SMGS运单。
认识到在某些情形下多式联运单据的可转让性质，比如1980年的《联合国国际多式联运公约》（未生效），1992年UNCTAD/ICC的《多式联运单据规则》以及其他相关规则，但其主要权责条款针对的是海运，并未充分顾及铁路及其他运输方式。
虽然UCP600中规定银行可以接受铁路运单，但是铁路运单不具备物权属性，无法解决凭单控货和提货的问题，银行面临很大风险，因此在实践中银行基本不会接受铁路运单开展信用证业务，也就无法通过铁路运单实现融资结算的目的。
联合国贸法会制定的某些法律文件中，与这一问题具有相关性。例如，（鹿特丹规则）虽然适用于门到门的货物运输，但无法适用于非海运区段受另一国际统一制度（如国际铁路规则）调整的情形。《贸易法委员会电子可转让记录示范法》只有在铁路运单的流通性问题得到解决后，示范法才能在铁路运输领域发挥作用。
中国企业与相关贸易国的企业之间就解决铁路运单不具备物权凭证属性带来的相关问题进行了探索，主要是通过合同约定的方式，由承运人或货代在铁路运单之外签发“提单”，将“提单”作为唯一提货凭证并由承运人或货代全程控货，托运人凭“提单”向银行办理议付、结汇、押汇等融资结算服务，进口方履行相关义务后从开证行取得“提单”并据此向签发人提货。
虽然上述做法在部分贸易中得以应用，但这种合同约定的“提单”所具有的“物权凭证”属性的效力范围只能及于合同主体，不仅相关方的权利义务处于不稳定的状态，而且“提单”的流通性及融资担保功能力也受到很大限制。同时，有关签发人资格、签发条件、签发对象、签发格式、签发效力等问题也无法通过合同得以解决。因此，亟需在法律规则层面提供相应的制度保障。
四，下一步行动
解决因铁路运单不具备物权凭证属性而带来的贸易障碍，可以减少交易风险、降低交易成本、促进经济持续发展和贸易长期繁荣，这不仅有利于内陆国家，也有利于世界各国，也不同程度地存在于公路、航空等运输中。为国际贸易与运输服务的物权凭证需要在不同国家之间流通应用，单靠一国立法无法解决这一难题，相关方呼吁制定形成新的国际规则。
联合国国际贸易法委员会在国际贸易领域商事规则的协调统一和现代化方面拥有丰富的工作经验。因此，中国建议贸法会将解决铁路等运输单证不具备物权凭证属性带来的相关问题纳入工作方案，并就此开展拟定有关法律文书的相关研究工作。
由于该问题涉及面广且相对复杂，建议委员会授权秘书处就与铁路等运单使用中有关的法律问题进行研究，并与国际铁路联运组织（OTIF）、铁路合作组织（OSJD）、国际铁路运输委员会（CIT）、国际商会（ICC）等其他相关组织进行协调。中国愿意为就这一问题开展的探索性工作提供支持。
