近日，关于新法第93条“目的港无人提货”的责任认定，在业内引发轩然大波。沿用三十余年的规则被颠覆：一旦发生弃货，滞港费、滞箱费、仓储处置费等巨额费用，将不再由“收货人”买单，而是直接由“托运人”承担！
这意味着，那个“货交上船，尾款收齐就万事大吉”的旧时代，真的要结束了。
01、一锤定音：责任主体彻底反转
新《海商法》第93条明确规定：“在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担”。

通俗点说，在收货人失联、从未提货的常见场景下，责任将直接从海外买家，精准地、无差别地落在了国内发货人身上。
原文链接：
http://www.npc.gov.cn/npc/c1773/c1848/c21114/hsfxd/hsfxd002/202510/t20251030_449140.html
02、FOB条款失效？“谁订舱，谁兜底”！
新法进一步明确了“托运人”的法律内涵，分为“契约托运人”（订舱方）和“实际托运人”（工厂）。责任认定上，契约托运人是核心承担者。
这带来了一个行业新共识：谁订舱，谁负责！
* 外贸公司订舱 → 外贸公司承担。
* 货代以自身名义订舱 → 货代承担。
* 工厂直接订舱 → 工厂承担。
尤其要警惕的是FOB（船上交货）模式。如果货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为“契约托运人”，从而成为第一责任人。
过去以为FOB能规避的风险，如今变成了悬在头顶的利剑。
03、弃货成本激增：不止亏货值，更是“无底洞”
新规之下，弃货不再只是损失货值那么简单，而是开启了一连串的费用叠加：
滞港费（堆存费）：按天累积，时间越长费用越高。
滞箱费：集装箱占用费，日费率不菲。
仓储及操作费：卸货、转运、存储等，每一环都是成本。
处置/销毁费：若货物最终需拍卖或销毁，又是一笔不小开支。
过去，企业最多损失一笔货款。现在，可能要面临数万甚至数十万人民币的额外费用追偿。
04、行业震动：货代面临“连带追偿”压力
新规的冲击波，正从货主传导至货代行业。
过去，货代是“中间协调人”。新规落地后，直接与船公司签订订舱合约的货代企业，将直接成为船公司追责的第一顺位对象。
船公司可以直接依据新法，向订舱货代追索全部滞箱费、堆存费等。而货代垫付后，再向货主追偿，将可能面临漫长的维权周期，甚至货主失联、无力偿付的极端情况。最终，坏账风险被迫由货代自行兜底。

05、紧急应对：守住三条“生命线”
面对规则重塑，无论是外贸企业还是货代，必须立即行动：
1. 锁定身份：立刻梳理自身业务模式，明确自己在新法中是“契约托运人”还是“货运代理人”。对于货代而言，务必通过协议明确“代理人”身份，避免被认定为订舱方。
2. 合同兜底：在与客户/供应商的合同中，明确约定“目的港无人提货”的责任划分和费用承担条款，将风险进行有效转嫁或锁定。
3. 全程跟踪：建立货物全流程跟踪机制，尤其在货物快到港时，必须及时通知并确认收货人提货意向。保留所有书面沟通记录，作为日后维权的证据。
5月1日近在眼前。规则已变，请务必正视新法带来的风险，提前做好合规与风控准备，切勿因规则更迭而承担本可避免的沉重代价！
