《中华人民共和国海商法》完成全面修订并正式实施，这标志着我国海事法治建设进入新阶段，为加快建设交通强国、海洋强国提供了关键性制度保障。
新海商法直面三十余年航运实践积累的深层次问题，系统回应数字航运、绿色航运等时代命题，其制度创新与规则重构，将深刻塑造我国航运业的未来格局。
值此重要节点，本刊特邀上海海事大学法学院，共同推出“新海商法月评”专栏。专栏由法学院组织杰出的中青年海商法专家团队执笔，致力于追踪法律实施动态，解读制度精髓，研判实践难题，为行业提供持续、权威的智力支持，助力新法有效落地，服务国家战略深入实施。
以法为纲，赋能航运。期待本栏目成为业界理解新法、运用新法的重要平台，共同为推动我国向航运强国迈进贡献专业力量。
《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)自1993年施行以来，作为调整海上运输关系和船舶关系的核心法律规范，为我国航运业的蓬勃发展提供了坚实的制度保障。其中，第四章“海上货物运输合同”作为整部法律的枢纽，其制度设计直接关涉船货双方利益平衡与国际贸易畅通。然而，伴随着全球经济一体化格局的深化、航海技术与贸易范式的革命性演进，以及《鹿特丹规则》等国际公约所带来的法律理念冲击，诞生于二十世纪的原有制度已难以充分回应现代航运实践的复杂诉求，主要体现为承运人责任制度的结构性失衡、托运人义务体系模糊、以及电子运输单证法律地位缺失等内在局限。对此，新修订的《海商法》在上述方面作出关键性调整，致力于在全新的贸易与航运实践中重塑公平、高效的法律秩序，并适度表达三十多年来我国航运参与国际贸易竞争的经验与主张。本文旨在立足于新《海商法》的文本，深入剖析第四章所规定的海上货物运输制度所呈现的重大变化。
一、海上货物运输合同适用范围的扩展
修订前的《海商法》第四章海上货物运输合同不适用于中华人民共和国港口之间的运输。修订后《海商法》明确将沿海货物运输合同纳入本章适用范围，即实行“最小限度的双轨制”。这一变化使得国内海上货物运输在法律适用上与国际运输有了统一的标准框架。
随着我国航道基础设施以及造船装备的迅猛发展，我国沿海运输的运输能力快速发展，从业人员的结构也迅速向国际运输接近，四十年来的海事司法实践也为统一货物运输法律制度提供了实践基础。为此，本次修法工作从开始就着手研究将沿海运输和内河运输都纳入《海商法》调整。但最终因为内河运输基础条件、航行风险以及商务习惯与国际运输存在较大差异，在全国人大审议阶段认为目前阶段进行单独立法为宜而没有纳入。因此，内河货物运输合同仍不适用《海商法》，而主要适用《民法典》合同编第十九章“运输合同”的规定。沿海运输纳入《海商法》后，与以往适用《民法典》相比，法律适用后果将在以下方面产生明显变化：（一）沿海运输将适用与国际运输享受同样的单位责任限制条件；（二）除船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过错，以及船上火灾（由于承运人本人的过错所造成的除外）外，与国际运输的免责条件相同；（三）托运人的义务、时效、海事赔偿责任限制、多式联运规定的适用与国际运输相同。
二、实际承运人的新定义
新修订《海商法》将“实际承运人”定义为：接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第四十九条规定的全部或者部分承运人义务的人。从条文内容看实际承运人的识别路径为，首先看是否存在承运人的委托或转委托，再看被委托方是否实际履行了第四十九条中的承运人义务。该条文修改的背景是为了解决此前对“实际履行的是全部还是部分义务”的争议，尤其是某种义务（如修理船舶的适航义务）是否属于本条文所指的义务的争议，使实际承运人的定义更清晰、可操作。
从条文内容看，其优点包括：一是义务基础更明确，以“本法第四十九条所列承运人义务”为判断标准，明确界定实际承运人“实际履行”的范围，避免概念外延不确定。二是引入“转委托”表述，明确实际承运人既可能是直接受承运人委托，也可能是受承运人转委托而履行运输义务的主体，覆盖航运实践中的多层委托情形；三是与承运人义务体系联动，新法新增承运人“接收”“交付”货物的法定义务，实际承运人定义作相应调整，保持体系一致性；四是法律后果更清晰，在满足“委托/转委托+实际履行义务”的条件下，港口经营人等主体可被认定为实际承运人，进而依法享受承运人的免责事由与赔偿限额，风险分配更合理。
三、理清托运人、承运人、收货人的权利义务关系
第一，《海商法》第67条增加了托运人按照约定提供货物用于运输的义务。这一规定明确了托运人在货物交付环节的责任，确保货物符合运输要求。例如，托运人需要按照合同约定的货物数量、质量、包装等要求提供货物，若因托运人提供的货物不符合要求导致运输问题，托运人将承担相应责任。
第二，《海商法》第96条规定了承运人交付对象和货物控制权。一方面，本次修改明确了承运人在签发不同运输单证的情形下交付货物的对象。鉴于国内海事司法实践中有关记名提单情形交付货物是否需要凭借记名提单交付货物存在较大争议，本次修订之始便决定予以明确。尽管航运企业认为在签发记名提单的情形作此规定与实践操作可能不符，但考虑到国际海事判例对于记名提单的认知以及国内海事司法实践的现状，当前阶段采用凭正本提单交货的方案更为稳妥：根据签发的运输单证或电子运输记录不同，承运人交付货物的对象分为五种情形。本条保留了原第71条第二句关于承运人在签发提单情形须凭提单交货的规定，并增加了签发其他运输单证和电子运输记录情形的规定。另一方面，本次修改在《民法典》第829条规定基础上，参照《鹿特丹规则》第50条和第52条的规定，规定了托运人的”货物控制权”：在承运人责任期间内，托运人可以书面通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。承运人可以拒绝托运人要求的情形：(一)承运人因客观条件无法满足托运人的要求，或者满足此种要求将影响承运人正常营运；(二)承运人预计满足托运人的要求将产生额外费用或者使承运人遭受经济损失，要求托运人提供相应担保，托运人未提供担保；(三)托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证。当然，航运企业仍有意见认为，应该在司法解释中将基本原则确认为承运人如接受变更，可对抗善意第三人。
第三，本次修改第93条增加了承运人在目的港无人提货时，应当向托运人进行通知的义务。这有助于及时处理货物积压等问题，避免货物长期滞留造成更大的损失。承运人在履行通知义务后，也可以更好地依据法律规定和合同约定采取进一步的措施，如将货物转运或者进行仓储保管等。
第四，旧《海商法》中关于留置货物的表述是“留置其货物”，意味着留置货物必须是债务人所有，在现行《海商法》的适用过程中一直受到批评，此次第94条修改为承运人可以留置相应的货物，附带的条件为运输单证载明运费预付或者类似性质声明的，承运人不得以运费未支付为由留置货物，但是收货人为托运人的除外。
第五，本次修改也确定了在未签发提单情形下，承运人和收货人之间的权利和义务。《海商法》第79条规定，在签发提单的情形，承运人和收货人、提单持有人之间的权利和义务，原则上按照提单的内容确定，但提单的内容不得违反本章强制性的规定。在签发提单之外的其他运输单证或未签发运输单证的情形下，承运人和收货人之间的权利和义务依据本章规定予以确定。这使得在未签发提单的情况下，收货人有权依据合同或者其他相关法律规定，在货物运输过程中遇到问题时能够更有效地维护自身权益。
四、完善货物赔偿额计算标准
《海商法》第56条第2款修改了货物实际价值的认定标准，即按照在交货地交付时的市场价格计算；如不能确定此种市场价格，则按照货物CIF价格计算。修订前《海商法》对货物灭失或者损坏赔偿额中货物实际价值的计算标准存在一定局限性。所采取的货物实际价值限于货物的CIF(成本+保险费+运费)价格背离了完全赔偿原则，导致当事人无法索赔预期可得利益的损失。修订后《海商法》完善了该计算标准，采用在交货地交付时的市场价格计算；如果不能确定该市场价格，则按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。这种调整使得赔偿额的计算更加公平合理，充分考虑了货物在不同市场环境下的价值波动。例如，对于一些时效性强的货物，如生鲜产品，按照交货地市场价格计算赔偿额更能反映其实际损失。
五、明确电子运输记录的法律效力
本次修改增设了“电子运输记录”一节，主要参考了联合国国际贸易法委员会《电子可转让记录示范法》(MLETR)和《鹿特丹规则》关于电子运输记录的规定。这一举措为充分适应现代航运中大量使用电子数据的趋势，能够有效提高运输效率和管理水平。例如，在国际多式联运中，电子运输记录可以方便地实现货物信息的实时跟踪和共享，减少纸质文件的使用，降低运营成本，推动我国在国际贸易的数字化升级。电子运输记录是运输单证电子化的结果，其本质是信息，分为可转让和不可转让两种类型。新修订的《海商法》规定了电子运输记录与纸面单证功能等同的原则，明确了本法关于运输单证的规定同样适用于电子运输记录。此种规定包括提单的签发、内容、批注与证据效力等。
此外，新增条文第84条也规定了电子运输记录应当符合的记录信息本身的要求和电子运输记录的相关主体要求。针对本次立法可能的不足和未来技术发展，本次修改也增加了授权立法的规定，授权国家互联网信息办公室和交通运输部另行制定具体规定。
最后，新增条文对于电子运输记录使用的条件以及与纸面单证的转换也做了规定：(一)签发和使用电子运输记录，应以承运人和托运人协商一致为前提；(二)电子运输记录和纸质运输单证之间可以相互转换。此种转换需经承运人和托运人、运输单证持有人三方协商一致，且不改变当事人的权利义务。在电子运输记录与运输单证完成转换后，原运输单证或者电子运输记录随即失效。在最初的草案文本中，还曾要求承运人应当在完成转换后收回或者作废原单证或者记录。
六、调整航次租船合同的章节位置
航次租船合同的规定从原来的第四章移至第六章“租船合同”。这一章节位置的调整，一是基于技术和市场发展以及司法实践的裁判需要，使得租船合同的法律规定更加集中和系统。在新的结构下，航次租船合同的相关规定与其他租船合同（如定期租船合同、光船租赁合同）的规定相互协调，便于法律的适用和理解。二是达成合同自由与强制规则的平衡。在航次租船合同方面，遵循合同自由原则的同时兼顾适用海上运输合同的强制性规则。这既尊重了当事人的意思自治，又确保了航运市场的基本秩序。第130条规定在合同没有约定或者约定不明的情况下，航次租船合同适用《海商法》第四章有关当事人之间权利、义务的规定，保障了交易的稳定性和公平性。
航次租船合同位置的变动，初步表明航次租船合同性质与普通海上货物运输合同存在差异，也表明适用于海上货物运输合同的时效规定和进出我国港口的货物强制适用本法的规定对于航次租船合同都有差别。另外，对于第130条第三款“航次租船合同违反本法第四十八条和第五十条规定的条款无效”解释的宽严程度，需要在未来司法解释中予以考虑，以便与现代科技带来的运输能力大幅度提升之后的航次租船实务相适应。例如，在BIMCO的标准合同范本HEAVYCON2007中所包含的“互碰免赔条款”(knock for knock clause)，明确了专门的“不适航”所造成的大件货物损害赔偿责任承担范式，此种条款在特种运输租船和拖航合同中大量使用，多数国家的判例已认可此种条款的效力，我国航次租船合同立法也应该支持我国大件运输企业使用此种条款，不宜对“适航”所造成的责任承担做过于严格的限制。
结语
《海商法》的完善永远在路上。第四章的修改已基本实现其核心意图——使条文更能适应新时代国际贸易与航运实践、更能平衡船货双方利益。其深远意义在于为中国从“航运大国”和“贸易大国”迈向“航运强国”和“贸易强国”提供至关重要的法律制度保障。通过与国际规则的进一步接轨以及对国内实践的充分考虑，《海商法》既能够充分适应国际贸易和航运业的发展需求，也进一步实现了法律对公平、效率、安全等多方面价值的追求。
