租船合同下签发提单，尤其是当提单持有人是承租人以外的善意第三人时，如何认定究竟是出租人还是承租人为该提单关系下的承运人，是租船合同提单下单证持有人必须面对的问题。特别是期租合同下签发提单，由于通常情况下，定期租船合同会允许承租人签发提单或者规定允许承租人代表船长签发提单，因此如何判定和识别谁是提单项下的承运人就变得非常复杂。而当非承租人的收货人发现货物灭失或损坏时，势必会根据提单向承运人提出索赔。但究竟是出租人为承运人，还是承租人是承运人，在不同的租船合同中，依据提单记载的事项不同，是不容易认定的。而收货人或提单持有人只有在认准承运人的情况下，才可以主张自己权利，否则一年的索赔时效时间一过，就很难再向承运人将货损索赔回来。因此，租船合同下签发的提单，谁是承运人便成了关键问题。
根据我国《海商法》第72条的规定，在接受货物或货物装船之后，应托运人要求，承运人应当签发提单。也可以由承运人授权的人签发提单。载货船上的船长签发提单视为代表承运人签发提单。因此实践中判定谁是承运人，可能会考虑如下因素：提单抬头、是否提单中载有承运人名称、是否由承运人签署、签署人是否是承运人的代理人、签署人是否是载货船船长等等。在租船合同下签发提单的，根据租船合同类型不同，以及租船合同的条文规定不同，如果仅以承租人、转承租人的名义或者上述人员的代理人的名义签发提单而没有明确承运人的名称，谁是承运人将是较难认定的事情。如果船长或代表船长的人再在提单上签署，则问题会更加复杂，因为船长通常被认为是出租人的代理人(光船租赁除外)。根据英国法的一般原则，在每一个运输合同中，只有一方当事人能被认定为承运人并承担责任。因此对于托运人或提单持有人而言，选择正确的承运人主张自己的权利至关重要。一般来说，出租人往往被认定为承运人，而不管是否存在租船合同，因为此时出租人往往要对船舶的管理负责，同时对其代理人签发的并由船长签署的提单负责。但是在有些情况下，承租人也有权以自己的名义签署提单，这要看租船合同是否有明确的条款授予承租人这一权利。
关于海上货物运输中承运人的认定，我国《海商法》并没有明确规定。只是在第42条规定：“承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”并没有具体的识别方式，而且《海商法》规定提单是海上货物运输合同的证明。因此在海事司法实践中，当提单作为唯一的运输单证时，若提单没有抬头，除非签发人能证明代签的事实，否则应当以提单签发人作为承运人笔者认为租船合同下签发的提单,其承运人的认定及识别,应综合考虑提单抬头、提单签发人、提单上的签名以及租船合同中的相关条款等各个因素。之所以考虑提单签发人和签名人的情况,是因为定期租船合同下,经常出现承租人签发提单,不管提单正面是带有承租人自己公司的抬头还是带有出租人公司的抬头或是没有任何公司抬头的,最后均由船长签字。如果按照我国司法实践的通常做法,将签发人一概认定为承运人的,未免有些过于绝对和僵硬。
新《海商法二审稿》第八十条：“收货人、提单的持有人不是托运人的，应当根据提单的记载认定承运人。提单未明确记载承运人，但提单由载货船舶的船长签发或者明确记载货物已装上船舶的，推定船舶所有人为承运人；船舶所有人证明船舶已经以光船租赁或者光船租购形式出租，并提供船舶承租人的名称和地址的，推定船舶承租人为承运人；船舶所有人或者船舶承租人证明第三人为承运人并提供其地址的，推定该第三人为承运人。前款规定不影响提出赔偿请求的人证明，承运人是前款规定人员以外的其他人员。”
新增承运人识别的推定规则，但考虑到相应情形较为复杂，宜在实践中根据具体情况判断，新法未保留该条款，但实践中仍有裁判思路不同的案例。由于该问题的复杂性，仅从如下方面进行初步分析。
一、光船租赁合同下签发的提单
由于光船租赁的情况下,船长、船员的配备由承租人负责,而且船舶的全部营运安排及调度工作完全由承租人进行,因此船长视为承租人的受雇人而非出租人的受雇人,所以不论是船长签发提单还是承租人或其代理人签发提单,都可以认定承租人是提单的承运人。
二、定期租船合同和航次租船合同下签发的提单
这种情况下识别谁是承运人比较复杂,不但要看谁签发提单,还要视提单和(或)租船合同的具体规定来确定承运人。
如果船长代表出租人或以自己的名义签发提单,或者承租人作为船长的授权代理签发提单的,则认定出租人是承运人。如果船长代表承租人或以承租人的名义签发提单,则承租人是承运人。如果承租人签发自己的提单或由其代理人签发提单,则承租人是承运人。如果船长代表出租人签发的带有承租人公司抬头的提单,以及承租人以自己的名义签发带有出租人公司抬头的提单或无任何公司抬头的提单,承运人的认定就要具体情况具体分析,应综合考虑提单抬头,谁签发提单,以谁的名义签发提单,提单或租船合同中是否有相应的规定等事项。此外,《海牙-维斯比规则》第1条也明确规定承运人可以是出租人,也可以是承租人,即明确了承租人可以作为承运人的情形。
依我国《海商法》第42条规定,承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。所以,上述关于承运人的认定,指的就是这种人,不包括实际承运人。根据第42条规定,实际承运人是指接受承运人委托、从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。因此,除光船租赁合同下签发的提单外,可以肯定其他租船合同下签发的提单,多数情况下出租人是实际承运人。
综上所述，虽然很多情况下都可以认定承租人是租船合同下签发的提单的承运人，但承租人往往通过一些方式来隐瞒自己作为承运人的地位，以达到逃避责任和风险的目的。最常见的方式是在提单中增加“光船租赁条款”。光船租赁条款，又称“过户条款”，其通常含义如下：假如该船不是签发提单的公司所拥有或不是以光船租赁的方式租予该公司，那么提单只作为出租人或光船承租人与提单持有人之间的合同，该公司只作为承运人的代理人而不负任何责任。（If the ship is not owned by or chartered by demise to the company or line by whom this B/L is issued, this B/L shall to be effect only, as a contract with the owner or demise charterers as the case may be as principal made through the agency of the said company or line who act as agent only and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof.）显然该条款较有利于承租人。
该条款的起因是英国《1894年商船航运法》(Merchant shipping Act of 1894)第503条关于船舶所有人责任限制的规定,仅限于出租人或光船承租人,这样其他租船合同下的承租人无法享受该责任限制,于是承租人通过在提单中增加过户条款,从而达到间接享受责任限制的权利。但是《1976年海事赔偿责任限制公约》(LLMC)已经将承租人列入可享受责任限制的范围之内,而且英国已经在《1979 年商船航运法》中将《1976年海事索赔责任限制公约》并入国内法,过户条款似乎无存在的必要。但毕竟还有许多国家未加入《1976年海事赔偿责任限制公约》,所以该条款仍在实践中大量存在。而且该条款早已超越其最初的用意,实际上成为承租人逃避责任的最佳武器。这一条款于1974年“The Berkshire”一案中被英国高等法院予以认可,而在美国、中国等多数国家被认定是无效的或法院对该条款进行严格解释,因为这一条款隐瞒了承租人作为一个合法的承运人的事实,如果存在因此降低或减少承运人义务和责任的,就会与《海牙规则》等国际公约及国内立法相抵触,是违反公共政策的。
实践中承租人还可以选择在提单中订入“承运人识别”条款来规避责任。其常见内容如下：“本提单所证明的运输合同在货方和提单上列明的出租人之间订立，并且经协议同意因运输合同的违反或任何不履行所产生的灭失或损害，由列明出租人单独承担责任。”(The contract evidenced by this bill of lading is between the Merchant and the Owner of the vessel named herein and it is, therefore, agreed that the said ship-owner alone shall be liable for any damage or loss due to any breach or non-performance of any obligation arising out of the contract of carriage.)在英国该条款被认为与“光船租赁条款”具有相同的作用。但该条款更易于被接受,因为它避免了“光船租赁条款”用词晦涩、语意不清晰的弊端,清楚地认定出租人为承运人。
综上,在定期租船合同和航次租船合同之下,我们认为,有关承运人的识别标准主要包括如下三个方面：
1.通过提单的抬头识别承运人
在主要航运国家的司法实践中,一般很少将提单抬头作为识别承运人的标准，但也有特别的案例见诸于报道。例如,1998年英国法院审理的“The Hector”一案。主审该案的Rix大法官最终判决USEL公司为承运人,并在判决书中强调“提单抬头”在识别承运人中的重要作用。而且该案件确定的识别承运人规则,直接造成通过提单识别承运人的问题更加复杂化。
2.通过提单签名识别承运人
在司法实践中,提单的签名通常对于承运人识别起决定性作用,识别的规则并不因为签名的内容不同而有所区别。无论是船长签名,还是承租人签名,无论是船长“代表承租人”签名,还是承租人“代表船长”签名,归纳起来都是遵照各国的代理法规则,根据相关法律事实,在需要识别的对象之间识别是否存在代理关系,进而确定承运人是谁。
3.通过提单背面条款识别承运人
主要是依据“光船租赁条款”或“承运人识别/定义条款”。一般而言,这些条款并不起到识别承运人的实质作用,但也有例外情况。主要涉及这两种条款的效力问题。根据英国法,光船租赁条款是有效的,且能够对识别承运人起决定性的作用。例如在“The Berkshire”一案中,涉案的提单从抬头到签名,均为定期承租人,但由于提单背面印有光船租赁条款,Brandon大法官判决认为根据该条款,承运人应当是船舶出租人。但在美国法下,光船租赁条款一般会被认定为无效条款。例如在“The Anthony Ⅱ”一案中,美国法院判决光船租赁条款存在减轻承运人根据《1936年海上货物运输法案》的强制性义务,因而无效。而英国法对承运人识别/定义条款的效力通常予以认可。例如在“The Venezuela”一案中,Sheen大法官在判决时根据此条款及案情,认定 Compania Anonima Venezolana de Navegacion 实际运营船舶,因而是承运人。尽管如此,在欧洲大陆和其他很多地区,光船租赁条款和承运人识别/定义条款的效力均得不到支持，一般不作为识别承运人的依据。
鉴于承运人识别的标准不够统一，“光船租赁条款”以及“承运人识别条款”在不同国家法院认定的效力不一，尤其是租船合同下签发提单涉及多方当事人而使得承运人识别问题更加复杂。为了保护提单的正常流转以及维护善意第三方提单持有人的合法权益，2008年《鹿特丹规则》首次在国际海运公约层面专门规定“承运人识别”问题。第37条包括3款规定。第1款规定如果在合同事项中载明承运人名称的，则运输单证或电子运输记录中凡是与此不一致的有关承运人身份的其他信息一概无效。该规定与《鹿特丹规则》第36条“合同事项”第2款中要求记载承运人名称、地址的规定相协调。第2款规定，如果未能根据规定载明任何人为承运人的，但合同事项载明货物已装上指定船舶的，推定该船舶的登记所有人为承运人，除非该登记所有人能够证明运输货物时该船舶处于光船租用之中，且能够指出该光船承租人及其地址，在这种情况下，推定该光船承租人为承运人。或船舶登记所有人可以通过指出承运人及其地址，推翻将其当作承运人的推定。光船承租人可以按照同样方式推翻将其当作承运人的任何推定。显然《鹿特丹规则》摒弃了各国法院现行有关承运人识别的一般标准，既没有考虑提单抬头，也不考虑单证签署情况或者提单背面是否载有光船租赁条款或承运人识别条款，而直接将载货船舶的登记船舶所有人认定为承运人，除非该船舶所有人能够举证证明另有光租承租人存在或者另有一个承运人存在而非船舶所有人本人。同时为了避免这一原则的僵化适用以及可能存在的不合理性,公约第3款规定:“本条规定概不妨碍索赔人证明,承运人是合同事项所载明的人以外的人,或是根据本条第2款所识别的人以外的人。”
在公约草案讨论过程中,该条规定引起各国代表团的热烈讨论。以荷兰为代表的一些国家明确指出,该条款可能会对船舶所有人产生不公平,而且会对船舶融资产生不利影响。因为在航运实践中,特别是采取船舶融资情况下,船舶所有人往往是金融机构或银行,很少涉及船舶经营和管理,作为承运人的情形也非常少。此外货物运输中可能涉及一系列的船舶租赁关系,船舶所有人对于承运人的情况可能根本毫无了解;在涉及多式联运的情形,船舶所有人可能根本无法了解其他运输区段的情况,因此将其推定为承运人会产生很多问题,也是错误的。
但是公约草案工作组始终坚持这种对船舶所有人或者光船承租人的身份推定制度,理由是这种规定可以彻底地解决承运人身份识别问题,为货物索赔人提供一种彻底的帮助。尽管船舶所有人不可能在任何时候都掌握识别承运人的信息,但其总可能掌握运输船舶的有关信息,公约推定其承运人身份方面的规定,只不过是在识别承运人身份方面做出举证负担的安排,以给予货物索赔人适当的救济。
尽管该公约尚未生效,公约确定的有关承运人识别的原则和标准到底会产生哪些问题还不可预测。但是至少有一点可以预见到,就是该公约有关承运人识别的规定,会在一定程度上限制或降低各国法院在个案中解决承运人识别问题上的灵活性。
